Alfa Romeo Stelvio – Performance

Motore v6 twin scroll, duemilanovecento centimetri cubici, 510cv di potenza e trazione integrale. Sono numeri che fanno drizzare le antenne. Eh allora, cosa centra un SUV? Beh, questi sono i numeri di Alfa Romeo Stelvio.

 

Ok, ora molti di voi staranno già pensando di chiudere qui.. e invece vi chiedo pochi minuti del vostro tempo per continuare a leggere. Si perché Stelvio non è come le altre, o meglio gli altri. Va bene, è Alfa, è italiano ecc ecc.. ma parliamo di dati oggettivi. Il pianale Alfa Romeo, nome in codice “Giorgio” è appunto lo stesso della berlina Giulia Quadrifoglio ed anche in questo caso si parla della stessa ossatura sportiva sviluppata dinamicamente per accogliere e supportare i 510cv e poi utilizzato anche per le declinazioni minori che ne beneficiano in termini di cinematica.

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Quindi parliamo di un SUV non solo dal cuore sportivo, ma con un fisico da atleta. Normalmente i SUV, rispetto alle berline hanno più peso e sono più alti. Lo Stelvio, rispetto alla Giulia, paga questo scotto anche per via della trazione integrale. Tuttavia in Alfa Romeo non si sono limitati a guardare. Sono intervenuti pesantemente sulla taratura delle sospensioni per assicurare, nonostante l’altezza, un rollio in curva simile a quello della Giulia QV.

Inoltre, la distribuzione della trazione sulle quattro ruote è improntata a garantire un comportamento sportivo e massima motricità in tutta la percorrenza di curva. Merito è anche della ripartizione dei pesi che garantisce che siano concentrati quasi nello stesso punto della Giulia, molto in basso, quando normalmente i SUV hanno masse concentrate più anteriormente e centri di gravità più alti, a discapito della sportività.

Insomma, la ricetta dello Stelvio arriva con un nuovo scopo: ripensare il SUV sportivo. Un segmento, quello dei SUV, che sta spopolando in ogni continente del globo, senza però aver ancora visto una dedizione alla sportività come in questo caso. Il risultato parla da solo: il comportamento dinamico di una sportiva di razza, nella comodità data (per molti) dalla maggior altezza da terra e da più spazio di carico.

La sicurezza della trazione integrale, che qui garantisce anche sovrasterzo nella guida sportiva, lascia la possibilità (anche ai meno esperti) di correggere e giocare con il volante in modo più facile e sicuro rispetto ad una pura trazione posteriore. Alfa Romeo non presenta solo un SUV con tanti cavalli. Il marchio di tradizione italiana, forte del suo DNA sportivo, introduce quindi una vettura con degli accorgimenti che la rendono potente ed efficace quanto basta per competere con auto sportive blasonate di altri segmenti.

Il powertrain resta invariato, accoppiato al solo cambio automatico ad 8 rapporti, sempre pronto in ogni situazione, dalla guida docile di tutti i giorni, alle staccate più impegnative della pista.

Vedi la scheda Tecnica dell’Alfa Romeo Stelvio

Ed è per questo che noi di Josefin Garage siamo contenti di vedere questa interpretazione (dei tanto odiati SUV) in chiave Alfa. La nostra esperienza nel trovare cavalli in questo poderoso 6 cilindri a “V”, accoppiando una rimappatura dedicata ed uno scarico completo per un sound ancora più appagante, ci permette di arrivare a quota 600cv in un batter d’occhio. Ancora più importante è il dato della coppia che rende questo motore fruibile in ogni situazione. La rapidità con cui questo motore prende velocità (ben più alte del consentito dal CdS) lo trasforma in un oggetto del desiderio per molti. Tutta questa esperienza è la stessa che trasferiamo sulla Stelvio.

Abbiamo già avuto numerosi clienti che si sono rivolti a noi per un potenziamento del motore e finiture estetiche in carbonio. Siamo felici ed orgogliosi di partecipare attivamente ad un ritorno trionfale del marchio Italiano Alfa Romeo sul territorio nazionale e non solo. Senza contare che anche i motori più “piccoli” possono trarre importanti migliorie a livello di prestazioni dal nostro know-how tecnico. Insomma, ora non vi resta che provare per credere. Vi aspettiamo per rendere la vostra Alfa Romeo una VERA Alfa!

       

Dallara Stradale. Recensione? Poesia su strada

Cosa accade quando una delle eccellenze italiane impegnate da anni nello sviluppo di telai per il mondo delle corse, decide di sviluppare una vettura stradale? Beh, il risultato è sotto gli occhi di tutti: la Dallara Stradale.

Una breve introduzione, Giampaolo Dallara, l’Ingegnere per eccellenza è il papà della celebre Lamborghini Miura, ancora oggi considerata una tra le più belle auto al mondo. L’Ingegner Dallara, nonostante la sua età anagrafica sia di poco superiore agli 80 anni ha ancora la mentalità e la passione di un giovane esuberante con tanta voglia di fare. Adora essere circondato da giovani talenti e vede nelle nuove leve mosse dalla sua stessa passione, l’unico futuro possibile per continuare l’attività della sua fiorente azienda.

Nel cuore di Varano de’ Melegari ha dato vita a quello che è sempre stato il sogno di una vita: creare un’auto stradale. Arrivando da una conoscenza completa del mondo delle corse, l’azienda Dallara ha un bagaglio infinito di know-how tecnico per creare una vettura performante tra i cordoli.

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Tuttavia questo asset non è sufficiente per poter realizzare un’auto che sia incline alla strada e che soprattutto abbia un’omologazione valida nei vari paesi del mondo. Così, per rincorrere questo ennesimo sogno, l’Ingegner Dallara ed i “suoi ragazzi” (come chiama i suoi collaboratori) hanno voluto accettare questa ennesima sfida e, per gli Ottant’anni del fondatore, hanno presentato a Varano (ed al mondo) la nuova creatura.

La Dallara Stradale è un’auto 100% italiana e 100% omologata per l’uso stradale, anche se è orientata alla guida in pista. La riprova del suo DNA sportivo è il team di collaudatori chiamati a sviluppare questa vettura: niente meno che Loris Bicocchi e Mario Apicella; due nomi che parlano da soli. La Dallara ha avuto il pregio di reinventare l’automobile sportiva. Una Vasca in carbonio, affinata nella galleria del vento dell’azienda, che reincarna tutte le conoscenze tecniche acquisite negli anni: una linea pulita e semplice senza inutili fronzoli aerodinamici, in una configurazione a due posti.

Tutto, nella Dallara Stradale, ha una specifica funzione e nulla è lasciato al caso. La vettura pesa 850kg circa e con l’alettone sportivo genera fino a 820kg di downforce. Il powertrain è un 2.3 litri ecoboost (sviluppato partendo dal motore Ford) che spinge fino a 400 cv. Ci sono due tipi di sospensioni disponibili i, due tipi di cerchi tra cui scegliere. L’interno è votato alla sportività con i comandi al volante anche di fari, frecce e quant’altro, per lasciare il driver sempre concentrato sulla guida. I sedili sono parte del telaio e la macchina è senza portiere. In questa configurazione, simile ad una brachetta, si deve scavalcare per poter entrare, ma uno scalino ricavato nel sedile è il perfetto punto d’appoggio per entrare ed uscire. In più, dietro allo schienale è presente un vano per ospitare un casco integrale.

Già, la Dallara Stradale si guida con il casco perché nella configurazione base di “barchetta” non è presente un parabrezza. Tuttavia, si può aggiungere un vetro amovibile, dotato di tergicristallo, a cui a sua volta può essere fissato un “T-bone” sul tetto che può incernierare due portiere, per chiudere completamente la vettura. Certo, non potete portare il tetto con voi, quindi, prima di uscire, dovrete scegliere il giusto setup…

Ma ditemi un’altra auto “pronto pista” che offra queste opzioni. Esiste anche un pacchetto “track-focused” per i puristi, che prevede degli accorgimenti relativi all’assetto e la gigantesca ala di cui abbiamo parlato prima. Cambio disponibile: un 6 marce manuale o robotizzato con palette al volante. La produzione è limitata a 600 pezzi e i fortunati possessori possono scegliere tra varie personalizzazioni, tra cui la carrozzeria in carbonio a vista. Un gioiello da collezione. Tornando al powertrain Ford (chiamiamolo così, visto che condivide parecchio con questo motore), è un motore che si presta facilmente ad ospitare più potenza. Per chi non si vuole accontentare, anche lo scarico può essere “rivisto”. Certo, non da Dallara direttamente, ma da noi di Josefin Garage, che abbiamo già tanta esperienza sul 2.3 Ecoboost e sugli scarichi, siete i benvenuti!

Recensioni BMW Z4 e Toyota Supra

 

 

Toyota Supra

La cugina nipponica della Z4, si chiama appunto Supra, ed è giunta così alla sua quinta generazione. A mio parere è una coupé molto elegante dalle linee aggressive. L’interno BMW le dona quel tocco di innovazione e sobrietà alla quale noi tutti siamo ormai abituati (ma non su una toyota).

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Qualcosa che piace, conosciuto e che funziona, ma qualcosa di già visto. La linea tagliente di quest’auto sportiva è un design che si stava perdendo, una filosofia che Toyota ha provato a riprendere con la GT86 e che sembra aver fuso con la filosofia Lexus per portare alla luce queste linee meravigliose. In questo caso sono di parte, lo so. Mi sono innamorato di questa coupé tuttofare che con le linee geometriche dei finestrini, la doppia gobba sul tetto, il cofano lungo e la coda corta e sportiva, mi ricorda alcuni elementi stilistici di uno dei più grandi carrozzieri e designer italiani: Zagato.

La Supra rappresenta una rivoluzione nel suo segmento, niente di così eccezionale da considerarla una pietra miliare, intendiamoci, ma rappresenta il coraggio di una casa come Toyota che fa dell’innovazione in campo automobilistico il suo credo, un po’ una parentesi. Una piccola pausa di riflessione rivolta a noi appassionati che ci mostri che lo spirito sportivo di Toyota è ancora vivo e che noi “petrolhead” possiamo ancora sognare di possedere una nuova auto sportiva concepita per il 2019.

A molti la potenza può non sembrare granché, la collaborazione con BMW può non piacere. Pensiamo però che senza questa collaborazione per ridurre i costi di sviluppo, questa Supra, questa auto sportiva (perché di questo si tratta) non sarebbe mai nata. Allora è giusto apprezzare lo sforzo di riportare alla luce un mito, rivisitato in chiave moderna, che sappia risvegliare emozioni che in alcuni di noi possono essere assopite. Il culto di Toyota per le auto sportive lo si vede in tanti piccoli particolari. Il telaio presenta infatti molti punti che possono ospitare barre di rinforzo, un chiaro incoraggiamento ai tuner per poter sviluppare, anche su questa piattaforma, i loro kit.

Il motore turbo si presta più facilmente ad accogliere cavalli e lo spazio sotto il cofano motore è abbastanza. Inoltre, nelle linee estremamente aerodinamiche sono presenti numerosi potenziali passaggi d’aria che nella presente versione sono tappati, ma che permetterebbero di implementare il raffreddamenti di elementi più prestazionali. La creatività degli appassionati non sarà di certo un problema e magari possiamo aspettarci anche una versione potenziata dalla stessa Toyota, chissà…

Ad ogni modo la Supra del 2019 è ovviamente un’auto al passo con i tempi, dotata delle più innovative tecnologie. Tutto ciò permette di poter godere appieno di questa sportiva, che nella vita di tutti i giorni può diventare persino docile. Forse proprio perché non è stata sviluppata completamente da Toyota, è quella che tra le due stuzzica più le fantasie degli appassionati.

Vedi la scheda tecnica ufficiale della Toyota Supra.

Sicuramente L’affinamento della casa giapponese ha puntato tutto sull’accento sportivo che si percepisce in molteplici sfumature: dal tono dello scarico, ai lievi ritocchi dell’interno fino alla taratura di sospensioni e sterzo. Quest’auto ha una forte personalità ed ha saputo interpretare al meglio il suo spirito: essere l’anello di congiunzione tra le piccole sportive e le supercar più blasonate che volano ad altri budget. Il gusto esotico di questo piatto ha dalla sua il fattore sorpresa che sa di novità. Uno chef creativo che non segue nessun libro di ricette, ma vanta tanta esperienze ed i migliori ingredienti. Alla fine il risultato non può essere che sbalorditivo. 


Buon sangue non mente. Queste due cugine sono due ottime auto. Ora sta a voi capire, secondo la vostra personalità quale apprezzerete di più. Se scegliete senza usare la testa, nessuna vi deluderà.

La tedesca Z4

Bmw “Zukunft” 4 e Toyota Supra. La prima ha fatto battere il cuore di molti appassionati. L’auto pragmatica, tedesca, affidabile, due posti, trazione posteriore, che dopo una parentesi forse troppo funzionale si rinnova e ritrova il tetto in tela. La Supra, beh un’icona di “importazione”, poche parole possono descrivere le emozioni che si provano in presenza di questo mostro sacro, anche se da noi in Europa non se ne vedono molte.

Ebbene, cosa hanno in comune queste due auto che appartengono a mondi così diversi? Le nuove generazioni, tutto. La partnership tra Toyota e BMW ha fatto risorgere la Supra, che ora è sviluppata sulla piattaforma della Z4. Le due cugine condividono lo stesso motore V6 3.0 da 340cv, telaio ed elettronica.

Vedi gli Scarichi della BMW Z4

Molti puristi staranno storcendo il naso. L’unica differenza sostanziale tra le due è che la giapponese è solamente coupè, mentre la teutonica, una classica cabrio con il tetto in tela, come abbiamo detto. La stessa ricetta applicata a filosofie così differenti non è però la solita minestra riscaldata. Bisogna infatti guardare ai contenuti, e qui le interpretazioni dei due marchi automobilistici fanno si che le due vetture siano molto differenti agli effetti pratici. Dopo un primo step in comune nello sviluppo degli elementi del telaio, le rispettive case hanno continuato lo sviluppo in modo individuale, per dare il giusto imprint alle loro vetture.

La BMW Z4 con il sei cilindri twin scroll è tutt’altro che un’auto da passeggio. Lo chassis sportivo ed il motore sempre pronto le donano più un tono da piccola gran turismo. Nonostante il tetto in tela la Z4 rimane molto godibile e silenziosa e in BMW hanno lavorato per cercare il massimo comfort anche a tetto abbassato. Il cambio ZF a 8 rapporti risulta molto veloce e preciso nelle cambiate e sempre pronto quando si chiamano le marce dal pedale dell’acceleratore.

La linea della nuova Z4 è molto elegante e moderna, in linea con le nuove BMW e forse proprio per questo non attira, a mio parere, particolarmente l’attenzione. Lo stesso discorso può essere fatto per l’interno. Bello, curato, qualitativamente adatto alla vettura e dotato delle tecnologhe di ultima generazione; ma praticamente identico alle altre BMW, una su tutte, la serie 8. Una scelta valida, una macchina sportiva con un buon sound, ma che forse manca di quel pizzico di “fattore wow” che non è mai stato tipico della concretezza tedesca.

Vedi la scheda tecnica e altre opinioni per la BMW Z4.

Quando pensate che la scelta fra Z4 e Supra sia solo tra tetto in tela o coupé, vi sbagliate di grosso. Si tratta infatti di n modo di vivere l’auto, una scelta fatta di tante piccole differenze, che contribuiscono però a rendere le esperienze di guida molto diverse. La Z4 è un’auto più matura e più sobria, più “logica” e prevedibile sia nel look che nella guida. È l’auto conosciuta per la sua affidabilità e per la raffinata sportività. Sai esattamente cosa ti puoi aspettare da questa vettura e lei non ti stupirà, né ti deluderà: ti darà esattamente quello. Non dimentichiamo che stiamo parlando di un progetto molto ben riuscito.

Non fraintendetemi, la Z4 non è una noiosa tombola di Natale tra parenti indossando l’ennesimo maglione di lana, regalato amorevolmente dalla nonna. Si tratta più di una cena in abito elegante nel tuo ristorante stellato preferito. Sai che mangerai bene, che è un bell’ambiente, potresti sorprenderti provando il nuovo dolce sul menù, ma non è necessario. Puoi prendere sempre gli stessi piatti e rimarrai comunque felice. Sei contento di essere dove sei e non hai nulla da invidiare. Il classico “assegno circolare”…

Koenigsegg Jesko

Esiste un luogo che non è fisico e neanche troppo semplice da spiegare.

Tutti noi appassionati di auto lo sappiamo identificare molto bene, ma non abbiamo molte parole per descriverlo.

Per questo motivo proverò ad usare questa semplice metafora: l’Olimpo delle Hypercar. Qui la sfida dura è arrivarci di diritto. Ma quando riesci ad entrare, la strada per rimanerci si fa ancora più in salita. Per questo motivo, avere un’azienda con un portafoglio adeguato è una condizione necessaria, ma non sufficiente: servono passione, competenze e visione. Ed è in questo luogo magico che la nuova Koenigsegg Jesko è nata, con l’obiettivo, scritto nel suo DNA, di prendere il lascito delle sue antenate e spingere il limite ancora più avanti, dove pochi non solo osano, ma possono immaginare.

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La Koenigsegg Jesko, intitolata al padre di Christian von Koenigsegg, si prefigge l’obiettivo non più fantascientifico delle 300 miglia orarie. Questo numero che scritto o pronunciato non fa poi così impressione, presuppone uno sviluppo più vicino al mondo aeronautico che a quello automobilistico, dato che a questa velocità ci sono aerei che decollano. Al contrario, l’auto deve rimanere ben incollata al terreno. Koenigsegg ci ha abituato a soluzioni tecniche innovative e questo capolavoro seguirà la stessa strada.

Per spiegarlo in maniera semplice, il nuovo cambio sfrutta il principio delle moltipliche di una comune bicicletta, dove le combinazioni tra ingranaggi posti nella parte anteriore e posteriore, gestiti da un’efficace centralina, permettono accelerazioni pazzesche. Il cambio a nove rapporti pesa solo 90 chili e sfrutta un sistema che aiuta a selezionare la marcia corretta per sfruttare sempre al massimo la coppia disponibile. Le componenti sono studiate per la pura velocità e nella versione “normale” la Jesko può arrivare a livelli di downforce altissimi sulla sua ala posteriore che funge anche da freno.

Si parla di 1000 chilogrammi a 275 km/h. Questa enorme ala, la più grande utilizzata da Koenigsegg, ha una forma a boomerang. Questa particolarità permette di aumentare la superficie dell’ala senza uscire dalla sagoma dell’auto. La versione che sfiderà le 300 miglia avrà un diverso pacchetto aerodinamico per avere meno resistenza all’aria, dicono da Angelholm.

Leggi anche il nostro articolo sui migliori SUV di Lusso in commercio.

Con la normale benzina a 95 ottani, il motore eroga 1200cv che riesce a scaricare a terra anche grazie agli pneumatici appositamente progettati per resistere agli altissimi valori di coppia e di velocità. Merito dell’aggiornamento dell’ormai rodato 5.0 v8 sovralimentato che sviluppano internamente all’azienda. La massima potenza arriva a 1600cv, alimentando il propulsore con carburante E85 e spingendolo fino alla soglia fantascientifica di 8500 giri minuto.

L’albero motore, di nuova concezione è piatto, e pesa poco meno di 13 chilogrammi, mentre insieme ai supporti motore attivi, c’è un nuovo sistema di iniezione dell’aria che la spinge fino a 20 bar, per azzerare il turbo lag nelle turbine. Un’altra novità è l’asse posteriore sterzante che, visto il passo allungato del telaio per arrivare sopra i 500 km/h, aiuta sicuramente a migliorare l’agilità nelle curve. Il lusso degli interni è scontato per questa fascia di mercato, così come tecnologie sempre più avanzate. Insomma, ora siamo impazienti di vederla su strada, anche se dovremo aspettare che prima vengano prodotte tutte le Regera già ordinate. Allora mettiamoci il cuore in pace, ed attendiamo che Koenigsegg rilasci a poco a poco i progressi di questa nuova divinità meccanica. 

Recensione BMW M2

Si sa, dopo le famose M3 e46 e la Serie 1M coupè, le varianti sportive della casa dell’elica sono passate a motorizzazioni sempre più imponenti, ma anche peso e dimensioni sono cresciuti.

Così per provare vere emozioni, con auto dal peso ridotto, trazione posteriore e potenza quanto basta per divertirsi e guidare forte, guardando anche il budget, noi appassionati abbiamo dovuto attendere l’arrivo della compatta BMW M2.


Vedi la Scheda Tecnica della BMW M2

Il classico sei-cilindri-in-linea bavarese viene accompagnato da una turbina ed eroga una potenza complessiva di circa 370cv. Il tutto abbinato alla trazione posteriore e ad un cambio a doppia frizione a sette rapporti. Ed è con questo pedigree di tutto rispetto e doti dinamiche non da meno, che questa piccola tedesca si fa largo nel segmento delle supercar.

Eppure questa ricetta “perfetta”, a qualcuno può sembrare ancora un po’ indigesta.. la scelta giusta allora per mandare giù la pillola, è aggiungere “un poco di zucchero” e tanto pepe!

E allora chiamiamo il Masterchef JosefinGarage e chiediamo a lui di spiegarci questo succulento piatto esotico. La base di partenza è appunto una bella M2, con 370cv originalissimi, che ai più nostalgici sembra la diretta discendente della leggendaria e30. Ormai lo sappiamo che il primo intervento è sempre quello: ECU e scarico.

Su questo punto, Ragazzon ha la soluzione giusta plug&play, un catalizzatore 300 celle ed uno scarico completo con valvole, unito ad un’accurata mappatura che tenga conto dei nuovi parametri, per massimizzare l’efficacia dei nuovi componenti.

Vedi gli scarichi per BMW M2

In un secondo step, questo particolare esemplare ha ricevuto un nuovo air intake system, con catalizzatore 100 celle ed una maggiorazione del turbo originale, che sappiamo essere ben diverso dal cambiare la turbina con una più grande. Inoltre è stato realizzato un nuovo estrattore dedicato in carbonio con scarichi artigianali integrati. Questo lavoro ha portato la belva a 475cv e oltre 650Nm di coppia. Per scaricare tutta questa coppia, oltre a nuovi pneumatici performanti, l’assetto Bilstein B16 pss 10 è stato fondamentale: un giusto compromesso tra un assetto sportivo rigido, che riesca ad affrontare gli “ostacoli” delle strade di tutti i giorni.

Un capitolo a sé lo merita l’ala posteriore. JosefinGarage ha realizzato questo incredibile particolare prendendo come riferimento le incredibili immagini della Hommage. Tutti abbiamo sognato che quel concept diventasse realtà ed ora grazie ad un lavoro accurato di fine tuning, esiste. 


La costruzione sfrutta un accurato processo di digitalizzazione e le ultime tecnologie in fatto di lavorazione del carbonio sottovuoto. 
Disponibile da ora per le vostre M2.

Vedi lo spoiler per BMW M2.

Questa auto rappresenta una delle massime espressioni di tuning e di affinità tra i desideri del proprietario e la grande realtà che è JosefinGarage, che si occupa di tuning a 360 gradi, portando a compimento progetti che a volte partono da semplici sketch o immagini da internet. Il wrapping di VistosiGraphics by Marco Vistosi e l’abbinamento di colori e cerchi, creato in diretta collaborazione con il proprietario di questa Belva (chiamarla ancora M2 è riduttivo) non finisce di stupire. I, che ho avuto la fortuna di poter conoscere, è un giovane con molta passione per il suo lavoro e molto estro: quasi il perfetto stereotipo di “genio e sregolatezza”.

L’abbinamento di tinte, motivi e decorazioni è un’esplosione di colori, fantasie ed emozioni che si fonde in un’armonia disarmante. Tante storie e passioni sono rappresentate in ogni singolo centimetro della BMW. Ora parlo ad entrambi, a JosefinGarage ed al Driver.. Trovate a questa meraviglia un nome adatto!

Recensione Audi S4 e S6 Diesel

Ammettiamolo, noi siamo inguaribili romantici, la nostra passione è così forte che vogliamo guardare sempre oltre le logiche di mercato e del puro fattore economico. Per noi le auto devono parlare, devono emozionare, con il loro design, con il sound degli scarichi, con il loro motore.

Abbiamo accettato negli ultimi anni l’introduzione del cambio automatico su alcune tipologie di auto; cambi automatici Ultra evoluti, che sanno interpretare al meglio la strada di fronte a loro, leggendo meglio ogni situazione e mettendo sul piatto una fila di scelte giuste che la maggior parte di noi non saprebbe azzeccare. In somma, ci hanno detto che per reggere certe potenze, i manuali non hanno più senso, che le logiche di alcune auto sanno fare meglio del 99,9% di noi “comuni mortali”, e dopo numerose prove lo abbiamo digerito, ed in molti casi ne siamo anche contenti. Questi cambi con un numero spropositato di marce, suonano sempre bene, fanno il lavoro sporco in coda e ci fanno sognare con il loro sound in circuito.

Il cuore ha lasciato posto alla logica.. però quando è troppo, è troppo!

Ora Audi se ne viene fuori dicendo che le nuove S4 e S6 avranno lo stesso motore diesel, e non sono neanche andati troppo per il sottile, non l’hanno annunciato, le hanno prodotte. Le sportive per eccellenza, l’anello di congiunzione tra le inarrivabili RS4 e RS6 e le SW diesel bombate di cavalli, cambiano bandiera e passano anch’esse ad un motore diesel. Ci hanno raccontato che la RS4 doveva diventare turbo, che consumi e coppia ne avrebbero beneficiato.. ok.. ma ora questo!

Vedi gli scarichi per Audi RS6

Audi, a dire il vero, non ha mai del tutto abbandonato l’idea della vettura sportiva diesel. Se non fosse per la vittoria di Audi a Le Mans con il diesel, non proprio una gara di quartiere, realizzando anche un prototipo della R8 a nafta, sembrerebbe un ossimoro.

Vediamo velocemente i numeri: la S4 e la S6 hanno circa 350cv e 700Nm di coppia.

Vedi anche gli Scarichi per Audi S4

Proprio il dato della coppia lascia attoniti, ma neanche troppo.. dopotutto è un diesel! Quella che i tecnici di Ingolstadt promettono è un sound mozzafiato ed una dinamica di guida, unità al powertrain appunto che non faranno rimpiangere la verde. Vedremo.

Intanto però guardiamo a questa vettura secondo una logica di vendita, secondo quei dati oggettivi che non vorremmo mai dover prendere troppo in considerazione, ma che inevitabilmente un’azienda deve fare. La RS4 è passata ad un V6 biturbo, sarebbe stato troppo azzardato mettere lo stesso motore “depotenziato” sotto la S4, sperando che nessuno storcesse il naso, finendo poi con il suicidio di uno dei due modelli. Ebbene Audi crede in quel suo sogno nel cassetto mai abbandonato e porta una ventata di innovazione su un modello sportivo. Audi ha sempre voluto dimostrare la sportività del diesel. E noi sotto sotto questo cambiamento lo abbiamo già accettato, e siamo contenti che sia arrivato da Audi, con la sua esperienza in auto sportive e tecnologia diesel.

Dopotutto se non loro chi?

Vedi anche le schede tecniche:

Scheda Tecnica Audi S4

Scheda Tecnica Audi S6

Recensione Mazda 3 Kodo Design

Di innovazioni legate al mondo dell’automobile per quanto riguarda l’introduzione di nuove tecnologie per semplificare la vita a bordo, ne sentiamo parlare tutti i giorni. Abbiamo esempi di propulsori ibridi che stanno prendendo sempre più piede o addirittura di alimentazioni solamente elettriche. Tutto questo significa che il caro e vecchio motore termico a benzina ha veramente raggiunto il apice senza possibilità di miglioramento in termini di efficienza? In Mazda hanno risposto un secco “NO”, presentando la nuova unità Skyactive-X in grado di riscrivere , almeno in parte, le regole di questo motore.

Vedi tutti gli scarichi omologati per Mazda

Ebbene Mazda è la stessa azienda che ci fa sognare tuttora con il suono stratosferico del motore rotativo Wankel montato sulla 787 B che partecipò fra le altre corse, alla 24 ore di Le Mans. Questa tecnologia, appositamente implementata fu poi trasferita sulla RX-8. Così, nel 2019 Mazda ha realizzato questa nuova unità propulsiva 2.0 da 180 cv in una configurazione inedita. Un vero e proprio motore ibrido, nel senso che rimane un brillante motore a benzina capace, grazie agli ingegneri Mazda, di sfruttare i principi di funzionamento e l’efficienza di un motore diesel.

Questo motore, ad andature “tranquille” riesce infatti a funzionare per compressione, come avviene per i motori diesel, bruciando una miscela più magra, riducendo i consumi. In certe situazioni di più carico del motore, si passa invece ad un funzionamento normale, beneficiando dei 224Nm di coppia. Come ciliegina sulla torta c’è la tecnologia mild-hybrid, un modulo da 24v che si ricarica in certe situazioni di marcia ed assiste il motore termico in ripartenze, veleggiamento ed altre situazioni come la gestione dell’elettronica della macchina.

Questo duemila quattro cilindri con compressore è libero di girare fino a 6500 giri minuto e per semplificare la sua doppia anima si può arrivare a dire che la tecnologia gli permette di funzionare con auto accensione quando si “va piano” e non viene richiesta particolare brillantezza al propulsore, mentre negli altri casi, si ha per le mani un “normale” motore a benzina che funziona con la consueta candela.

Non bisogna farsi trarre in inganno dalla presenza del compressore, poiché non serve ad enfatizzare le prestazioni, ma solamente a mantenere costante il flusso d’aria, classificando di fatto questo motore tra gli aspirati. 


Il Kodo design sta piacendo molto in Europa sulle ultime vetture e l’abbinamento con questo motore tuttofare, promette di dare davvero “quel qualcosa in più” a questa nuova Mazda 3.

Mazda si propone con diversi allestimenti, pochi optional (molti equipaggiamenti sono di serie) ed un design interno ed esterno molto pulito e sportivo. Il giusto connubio tra analogico e digitale, che non fa mancare nulla al guidatore così come ai passeggeri. Nota positiva è il cambio manuale a sei rapporti, con la leva del cambio di piccole dimensioni e la corsa del cambio molto corta con innesti precisi.

Una vettura interessante, un segmento C con un 2 litri da 180 cv, che promette di diventare un buon compromesso per coloro che hanno bisogno di un’auto adatta alla vita di tutti i giorni ma che macinano anche tanti chilometri. La terremo d’occhio.

Honda NSX da “New Sport eXperimental” a “New Sport eXperience”

Come abbiamo già anticipato sulla nostra recensione dell’Honda NSX, questo nome viene rispolverato per stupire ancora, senza cambiare ricetta, per quella che rimane la punta di diamante della casa nipponica.

La linea avveniristica era già nell’aria da parecchio con i vari concept e le varie immagini disponibili su internet; vedere però una vettura di serie che riesce a mantenere gran parte delle soluzioni stilistiche del prototipo originale non è però cosa da poco.

Il progetto della NSX era nato grazie alle vittorie ed all’esperienza di Honda in Formula 1 e grazie ad un collaudatore d’eccezione, Ayrton Senna, Honda aveva messo sul piatto soluzioni stilistiche avveniristiche per sviluppare una sportiva purosangue con cui fare concorrenza ai più blasonati marchi europei. La ricerca dell’innovazione tecnologica caratterizza anche questo nuovo modello che a partire dal design, promette di fa sognare ancora. Infatti, per essere un’auto a motore centrale, questa Honda NSX appare molto bilanciata e dinamicamente molto agile, cosa non scontata. Come in precedenza, non vi sono orpelli, ma il must rimane “form follows the function”.

Passiamo in rassegna cosa rende speciale questo nuovo modello e perché, a mio modesto parere, va apprezzato. Honda sposta nuovamente in alto l’asticella e, sempre a modo suo, ricrea una pietra miliare non più nel mondo delle sportive, ma di fatto nel mondo delle supercar. La nuova NSX ha ben 4 motori: il motore termico centrale posteriore, un V6 biturbo 3.5 litri in grado di erogare ca. 507cv che viene accoppiato a 3 unità elettriche. Un motore elettrico viene montato direttamente sul cambio, mentre gli altri due motori vengono montati sull’asse anteriore, gestendo anche la ripartizione di coppia sulle ruote, trasformando la NSX in una quattro ruote motrici intelligente. Il gruppo elettrico fornisce una extra da 74cv per un totale di 581 cavalli. La gestione della collaborazione tra questi motori viene affidata ad una raffinata elettronica in grado di adattare l’auto alle più diverse situazioni.

Non solo per l’enorme salto di potenza, ma per la completa dinamica di guida questo salto in avanti tecnologico si fa sentire. La nuova NSX ha diverse modalità di guida, dalla “comfort” alla “track” passando per modalità più o meno sportive che sono in grado di adattare la meccanica della vettura alle più disparate situazioni: dalla guida in città alla pista.

Leggi anche questo articolo di autotecnica.org

Il cambio a doppia frizione vanta ben 9 rapporti, per garantire la marcia giusta ed un cambio marcia fulmineo in ogni situazione.

Honda riesce a confezionare un prodotto innovativo rimanendo fedele alla sua essenza di sportività ed innovazione: il telaio multi-componente, pur rimanendo leggero, risulta molto più rigido di buona parte della concorrenza e nonostante la configurazione di una sportiva a due posti, la visibilità esterna, come sul vecchio modello, rimane ottima. Ma le più importanti novità non si vedono, si sentono. Honda ha lavorato sodo per proporre una degna erede del modello NSX e questo ha incluso lo sviluppo di nuove tecnologie.

Il comando dei freni by-wire è, oltre all’ibrido, una delle più importanti novità introdotte. Nonostante l’assenza di comandi analogici, questa piattaforma digitale promette comunque una feedback ed una modulabilità degna di una sportiva.

Lo sterzo diretto ed i motori elettrici con il torque vectoring all’anteriore rendono la NSX un fulmine nelle curve ed insieme alle sospensioni magnetereologiche adattano l’assetto della vettura in frazioni di secondo, avendo sempre l’assetto ottimale e la perfetta combinazione tra le varie componenti in risposta alle situazioni esterne.

 Con il suo design ricercato e questa tecnologia ibrida, questa NSX è sicuramente un’auto oggettivamente interessante, seppur nulla di quello che muove l’acquirente di una supercar sia oggettivo. Honda riprova a mettere logica e rigore in un mondo dominato dalle emozione. L’ultima NSX viene capita più adesso che allora.. e questo nuovo modello, costruito in Nordamerica e pensato per gli USA sembra suscitare tanti interesse anche in Europa, ma nulla di più di questo. “Ai posteri l’ardua sentenza”.

Recensione Honda NSX 2020: strizzando l’occhio alle vetture italiane

Oggi parliamo della storia di un modello rivoluzionario, con il compito di accorciare il divario tecnico tra le semplici vetturette costruite dalla Honda per noi “comuni mortali” e gli stratosferici successi ottenute in F1 grazie a mix vincenti di tecnica ed affidabilità: la Honda NSX, la Supercar più affidabile di tutte.

Questo modello, che oggi fa sognare ancora milioni di appassionati, richiama alla mente dei più fanatici un video in cui il leggendario Ayrton Senna si rendeva protagonista di un favoloso cameracar dell’epoca con tanto di calzini bianchi e mocassini, facendoci salire brividi lungo la schiena ad ogni accelerazione e o scalata.

In casa Honda mancava una vera sportiva dal precedente modello S360 e, dopo ventotto anni, i meticolosi tecnici giapponesi si sono messi al lavoro, non solo per creare una vera sportiva che derivasse e rispecchiasse le vittorie e le energie spese in F1, ma che fosse al contempo un’auto da poter presentare sul pignolo mercato europeo, non troppo incline a considerare le vetture asiatiche come sportive di razza.
Così, con tutti questi buoni propositi, uniti alla meticolosità ed al profuso impegno giapponese, nasce la NSX, una vettura così vicina ed al tempo stesso lontana dalla filosofia HONDA; una vettura capace di incarnare i principi di solidità ed affidabilità in un’inedita veste sportiva con motore centrale e trazione posteriore, telaio completamente in alluminio e soluzioni tecniche molto avanzate.

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Parliamo del 1989, quando questa auto venne fatta testare a due piloti di F1 (uno dei quali era Senna appunto) per spremere a fondo le sue doti, prestando al contempo attenzione a quei sottilissimi dettagli tecnici che solo i più esperti hanno la sensibilità di cogliere, ma che determinano il successo di una vettura del segmento. Senna consigliò di irrigidire il telaio, per cui Honda optò per l’inedita costruzione in alluminio, risparmiando 220kg da un acciaio tradizionale. Così questa Honda veniva presentata con soluzioni al top per l’epoca, tanto quanto inedite, come un Controllo di Trazione che aiutava a scaricare la potenza sul bagnato ed al contempo permetteva delle derapate di potenza seppur “controllate” e controllabili dal pilota; inoltre servosterzo elettronico ed un sistema ABS o chiamato allora da Honda ALB (anti lock breaking) per consentire a quest’auto a motore centrale di non scomporsi anche durante le frenate a metà curva, senza dimenticare gli Airbags SRS.

Honda era orgogliosa di questo capolavoro, anche perché aveva raggiunto l’obiettivo di costruire un’auto sportiva e sicura allo stesso tempo, con degli angoli di visuale inediti per questo tipo di vetture, derivanti dallo studio dei cockpit degli F-16 e soluzioni aerodinamiche avanzate. Un progetto dove chiaramente ogni singola forma era al servizio della funzione con l’unico obiettivo del risultato. Come ciliegina sulla torta non poteva mancare un duro affinamento sul famigerato “inferno verde”.

L’affidabilità e la potenza del VTec 3.0 V6 con bielle in titanio, aspirato, che sprigionava 270 cavalli non era tuttavia considerato in Europa al pari dei V8 di altre marche, una su tutte Ferrari, anche se l’ago della bilancia per soluzioni innovative, tecnologia e tecnica, pendeva significativamente dalla parte della nipponica. Il design era anch’esso molto originale, partendo da un progetto del 1984 originariamente commissionato a Pininfarina e poi ulteriormente sviluppato, lasciandola un’auto incompresa ai più per molto tempo. Comparando la prima serie della NSX alla Ferrari 348 della stessa epoca, la Honda sembrava una macchina del tempo che avrebbe anticipato il futuro: ma era tutto vero, l’auto era già lì. Senza dimenticare poi che la Honda non destinò una produzione in catena di montaggio per questa serie limitata, ma gli dedicò uno stabilimento dove tutte le operazioni venivano curate a mano, dalla prima all’ultima, da 200 tecnici, selezionati tra i migliori, per garantire una perfezione che le macchine non erano in grado di adempiere. 


Come sempre il mercato europeo va convinto da un design, da una tradizione aziendale di successi prima ancora che dalla tecnica e dall’affidabilità, e questa NSX anticipava troppo i tempi, risultando forse troppo lontana da quello che il pubblico era in grado di comprendere. Non c’è da meravigliarsi che venisse scimmiottata come brutta copia della 911 e se rossa, della “rossa” italiana per eccellenza  Questa storia è molto interessante Honda doveva fare un primo passo nella direzione di auto sportive, e lo fece come meglio poteva, superando anche colossi e grandi marchi che vantavano sulla carta un DNA più “puro” per questo genere di cose. Ma si sa che la storia, a volte, da ragione ai temerari, ed oggi la NSX è un’auto apprezzata da molti, un’auto dalla linea singolare che nonostante rimase in produzione per più di 15 anni, fatica tutt’ora ad invecchiare: un evergreen. Pensiamo anche che nel progettare la McLaren F1, la NSX è stata presa come riferimento per guidabilità ed affidabilità, considerata meglio di Porsche, Lamborghini e Ferrari. Dopo una pausa di riflessione, in Giappone hanno voluto rinfrescare il progetto, ovviamente in chiave HONDA, con nuove tecnologie e soluzioni tecniche all’avanguardia. 

 

Mazda MX-5 30th Anniversary

La MX-5 o “miata”, chiamandola con il suo appellativo americano, viene vista da molti come la sportiva per eccellenza; senza dimenticare che in 30 anni ne sono state vendute più di un milione in tutto il mondo.

 

Cabrio, due posti, peso ridotto, motore centrale anteriore, potenza quanto basta e trazione posteriore. Insomma, un’auto essenziale che incarna la giusta ricetta per fare divertire. E quest’anno sono passati esattamente 30 anni dalla presentazione della prima versione (NA) che i puristi più “affamati” ricercano ancora incessantemente, sia per via del suo aspetto sempre attuale, che per via di tutti quei dettagli come il volante Momo ed i fari a scomparsa che rendono la prima Miata un cult intramontabile. Insomma tutte quelle “chicche” tipiche di fine anni ‘80 ed inizio anni ‘90 che non torneranno più sulle automobili moderne.

Vedi i nostri Scarichi per Mazda

Ebbene, la quarta generazione, la ND si rinnova, ma non troppo. La linea futuristica di questo modello si allontana forse in termini di design (perfettamente riuscito) dalla sua antenata, ma non in termini concettuali. Insomma alla Mazda sono riusciti ad interpretare perfettamente il futuro ed il cambiamento, mantenendone inalterato lo spirito (cim bai tai ???); mai cosa fu più complicata.

La vera domanda è “come si può migliorare un prodotto universalmente apprezzato ed osannato, senza mandare tutto a rotoli?” La risposta si può toccare con mano: l’impegno di Mazda è stato tale, che la ND appare oggi più in forma che mai, con la giusta tecnologia per renderla un’auto al passo con i tempi e quel suo inconfondibile DNA che la rende un’auto di altri tempi.

La versione della Mazda MX 5 30th Anniversary arriverà in Italia in 90 esemplari (3.000 unità totali worldwide) ed il 2.0 da 184 cv è ormai una conferma per quando si parla di divertimento. Il tetto in tela ha quel retrogusto romantico che tutte le cabrio dovrebbero avere e per non rinunciare proprio a nulla, questo modello sarà dotato di cerchi forgiati e dunque più leggeri, impianto frenante Brembo e sedili Recaro con altoparlanti nel poggiatesta, integrati nel sistema di connettività della vettura.

Mazda, con la MX-5 ha alzato ancora l’asticella, andando ad allargare la gamma della MX-5, affiancando alla classica cabrio una versione simile ma molto diversa, la splendida RF. La MX-5 RF è una coupè convertibile con tetto rigido, una “targa” quindi, dove solo la parte superiore del tetto viene ripiegata elettricamente dietro i sedili (senza togliere spazio al vano di carico!!!). La parte dietro i poggiatesta cambia e si trasforma in una linea che scivola dolcemente verso lo spoiler posteriore. Questa versione si presenta come una valida alternativa alla classica cabrio, senza dimenticarsi dell’eleganza di questo design a tetto chiuso e aperto, quasi da “Bond car”.

Poi, non dimentichiamo gli aspetti a cui molti sono più interessati. Partiamo dalla semplice formula che dice “auto giapponese” ed aggiungiamo il fattore “auto prodotta in numerosissimi esemplari” e come risultato otterremo un’incredibile quantità di possibilità ed accessori tuning di tutti i tipi: da soluzioni estetiche, a kit aerodinamici, a cerchi, a sospensioni, a scarichi ed elaborazioni del motore. Ricordiamo che il 2 litri da 184 cavalli è un motore aspirato al quale non manca nulla, ma ci sono tante soluzioni “turbo” per chi non si vuole accontentare.

Insomma, questo giocattolo-icona, può essere definito la vettura per tutti (o quasi). Completamente originale è un’auto finita, alla quale non manca nulla e sa far divertire. Allo stesso modo, si presta come base di partenza per le creazioni più stravaganti e per chi vuole osare. A voi la scelta!

Ebbene la Mazda MX-5 si rinnova restando fedele alla sua natura, riesce a stupire con la sua stessa ricetta. Ma forse, proprio in questo settore dove il cambiamento è così rapido e netto, non è la capacità di rimanere fedeli alle proprie tradizioni che stupisce?

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